India’s aviation sector has wings, but airlines can’t fly high, ET TravelWorld

अगर एविएशन सेक्टर के लिए कुछ किया जा सकता है बजट 2025सरकार को 2024 से सबक सीखना चाहिए, जो एक चेतावनी के रूप में कार्य करता है। वास्तव में।

यह क्षेत्र एक चौराहे पर है, जो खराब बुनियादी ढांचे, सुरक्षा खामियों और विदेशी सेवाओं पर भारी निर्भरता से जूझ रहा है – ऐसे कारक जो परिचालन दक्षता को प्रभावित करते हैं और अंततः विकास में बाधा डालते हैं। ICRA की एक हालिया रिपोर्ट में अनुमान लगाया गया है कि देश की नागरिक उड्डयन उद्योग चालू और अगले वित्तीय वर्ष में 2,000-3,000 करोड़ रुपये का शुद्ध घाटा दर्ज करेगा। यह मुख्य रूप से चल रही आपूर्ति श्रृंखला चुनौतियों और इंजन मुद्दों के कारण है, जिनके कुछ समय तक बने रहने की उम्मीद है।

मोदी 3.0 के पहले पूर्ण बजट में कम फंडिंग मिलने के बावजूद, बजट 2025 में उड़ान अनुभव को बेहतर बनाने की क्षमता है। यह रणनीतिक निवेश, नीति सुधार और घरेलू विनिर्माण के लिए प्रोत्साहन के माध्यम से इन लगातार चुनौतियों का समाधान कर सकता है।मेक इन इंडिया” पहल।

भारत की 1.4 अरब जितनी बड़ी आबादी के लिए, परिचालन हवाई अड्डों की संख्या मांग से काफी कम है। दुनिया की पांचवीं सबसे बड़ी अर्थव्यवस्था के रूप में, भारत में सिर्फ 149 हवाई अड्डे हैं, जिसका अर्थ है कि प्रत्येक हवाई अड्डा औसतन 94 लाख लोगों को सेवा प्रदान करता है।

यह कोई आश्चर्य की बात नहीं है कि उड़ान योजना (उड़े देश का आम नागरिक) शुरू नहीं हुई है। इसके अलावा, रीजनल एयर के लिए फंड में भारी कटौती की गई है कनेक्टिविटी योजना (UDAN) – 850 करोड़ रुपये से 502 करोड़ रुपये तक, ने चिंताएँ बढ़ा दी हैं।

कई टियर 2 और टियर 3 शहरों में अभी भी परिचालन हवाई अड्डों की कमी है, और मौजूदा हवाईअड्डे अक्सर पुराने हो चुके हैं, जिनमें अपर्याप्त रनवे, यात्री सुविधाएं और हवाई यातायात नियंत्रण प्रणालियाँ हैं। ये कमियाँ यात्रियों की बढ़ती संख्या को संभालने की उनकी क्षमता को सीमित करती हैं, बाधाएँ पैदा करती हैं और यात्रा सुविधा को प्रभावित करती हैं।

छोटे हवाई अड्डे और क्षेत्रीय एयरलाइंस उच्च परिचालन लागत, सीमित यात्री यातायात और मौसमी मांग में उतार-चढ़ाव जैसी महत्वपूर्ण चुनौतियों का सामना करना पड़ता है, जिससे लाभदायक संचालन मुश्किल हो जाता है। इसके अलावा, कई क्षेत्रीय हवाई अड्डे अभी भी पूरी तरह से विकसित नहीं हुए हैं, जिससे उड़ान योजना के तहत क्षेत्रीय कनेक्टिविटी को बढ़ाने में देरी हो रही है।

इन अंतरों को पाटने के लिए, हवाई अड्डे के टर्मिनलों के आधुनिकीकरण, रनवे के विस्तार और सुरक्षा प्रणालियों को उन्नत करने के लिए महत्वपूर्ण बजटीय आवंटन आवश्यक हैं।

आईसीआरए लिमिटेड के वरिष्ठ उपाध्यक्ष और कॉर्पोरेट रेटिंग के सह-समूह प्रमुख किंजल शाह ने कहा, “बजट में मौजूदा हवाई अड्डे के बुनियादी ढांचे को संबोधित करने में मदद के लिए नए हवाई अड्डों की स्थापना और कुछ प्रमुख हवाई अड्डों पर मौजूदा हवाई अड्डों की क्षमताओं का विस्तार करने पर भी ध्यान केंद्रित करने की संभावना है।” एयरलाइंस के सामने आने वाली बाधाओं और पर्यटन को बढ़ावा देने के लिए कम सेवा वाले/नहीं सेवा वाले गंतव्यों के साथ कनेक्टिविटी में सुधार करना है।”

निर्बाध यात्रा अनुभवों को सुविधाजनक बनाने के लिए हवाई अड्डों और सार्वजनिक परिवहन प्रणालियों के बीच बढ़ी हुई इंटरमॉडल कनेक्टिविटी भी आवश्यक है।

भारतीय परिवहन निगम के प्रबंध निदेशक विनीत अग्रवाल ने भारतीय विमानन क्षेत्र में आधुनिकीकरण के महत्व पर ध्यान दिया। उन्होंने कहा, “हवाई अड्डों, सी-प्लेन बंदरगाहों और विशेष हेलीपैडों के लिए इंटरमॉडल कनेक्टिविटी बढ़ाने के लिए बजटीय आवंटन से यात्री पारगमन में सुधार करने में मदद मिलेगी।”

इसके अतिरिक्त, स्वचालित हवाई यातायात प्रबंधन प्रणाली जैसी उन्नत तकनीकों को एकीकृत करने और डिजी-यात्रा को अधिक हवाई अड्डों तक विस्तारित करने से परिचालन दक्षता में सुधार होगा और यात्री सुविधा में वृद्धि होगी।

मेक इन इंडिया पहल ज्यादातर इलेक्ट्रॉनिक्स और परिधानों पर केंद्रित है, नागरिक उड्डयन पर बहुत कम ध्यान दिया गया है, एक ऐसा क्षेत्र जिसे सरकार रेलवे के बराबर लाना चाहती है। जबकि भारत में विमानन भागों का निर्माण या यहां तक ​​कि उन्हें असेंबल करना लगभग अनुपस्थित है, रखरखाव सेवाओं की भी उतनी ही कमी है।

यह कहना अनुचित होगा कि कोई कदम नहीं उठाया गया। पिछले साल सरकार ने जीएसटी को तर्कसंगत बनाकर और 100 प्रतिशत प्रत्यक्ष विदेशी निवेश (एफडीआई) की अनुमति देकर इस क्षेत्र को मजबूत करने के लिए कदम उठाए थे। हालाँकि, ये उपाय अकेले अपर्याप्त हैं।

सार्वजनिक-निजी भागीदारी (पीपीपी) के साथ मिलकर विमानन घटकों के लिए एक नवीनीकृत उत्पादन लिंक्ड प्रोत्साहन (पीएलआई) योजना, विमानन क्षेत्र में आत्मनिर्भरता प्राप्त करने के लिए उत्प्रेरक के रूप में कार्य कर सकती है।

मजबूत घरेलू रखरखाव, मरम्मत और ओवरहाल (एमआरओ) सेवाओं की अनुपस्थिति परिचालन अक्षमताओं और लागत में उल्लेखनीय वृद्धि में योगदान करती है, जिससे लाभप्रदता पर और असर पड़ता है। विनीत अग्रवाल के अनुसार, भारत वर्तमान में वैश्विक एमआरओ बाजार का केवल 1 प्रतिशत प्रतिनिधित्व करता है, 90 प्रतिशत एमआरओ आवश्यकताओं को विदेशों में पूरा किया जाता है।

“मेक-इन-इंडिया के लिए प्रमुख क्षेत्र होंगे विमान के घटकग्राउंड सपोर्ट उपकरण, एवियोनिक्स, रक्षा विमान और टिकाऊ विमानन ईंधन उत्पादन … यह एक उभरता हुआ क्षेत्र है और लंबे समय में, यह क्षेत्र के लिए परिचालन लागत को कम करने और प्रीमियम नौकरियों के निर्माण में सहायता करने में मदद करेगा, ”उन्होंने कहा।

स्थानीय विनिर्माण और सेवाओं के महत्व को कम करके नहीं आंका जा सकता, खासकर भारत की बढ़ती विमानन जरूरतों को देखते हुए। 1,000 से अधिक विमानों के ऑर्डर के साथ, देश वैश्विक स्तर पर वाणिज्यिक विमानों का तीसरा सबसे बड़ा खरीदार बनने की ओर अग्रसर है। यह अकेले ही सालाना 200-300 रखरखाव जांच की मांग पैदा कर सकता है, जिसे घरेलू स्तर पर संभालने पर लागत में काफी कमी आएगी।

“सरकार के बढ़ते जोर के अनुरूप आत्मनिर्भर भारत या मेक इन इंडिया, बजट में रखरखाव मरम्मत ओवरहाल (एमआरओ) क्षेत्र को प्रोत्साहित करने पर ध्यान केंद्रित किया जा सकता है और घरेलू स्तर पर विमान पट्टे के कारोबार को बढ़ावा देने के लिए आवश्यक बुनियादी ढांचे के निर्माण पर जोर दिया जा सकता है, “किंजल शाह ने कहा।

भारत में रक्षा एमआरओ क्षेत्र की तरह, विशेष रूप से टाटा और लॉकहीड मार्टिन के, नागरिक उड्डयन के लिए स्वदेशी विनिर्माण और एमआरओ क्षमताओं में निवेश से अरबों डॉलर बचाए जा सकते हैं और हजारों नौकरियां पैदा की जा सकती हैं। 2021 डेलॉइट रिपोर्ट ने संकेत दिया कि एक मजबूत स्वदेशी एमआरओ सेक्टर भारत को 2 अरब डॉलर की विदेशी मुद्रा बचा सकता है और 90,000 नौकरियां पैदा कर सकता है।

लागत में कटौती के अलावा, इससे वैश्विक आपूर्ति श्रृंखलाओं पर भारत की निर्भरता भी कम हो जाएगी, जो भू-राजनीतिक तनाव या आर्थिक अनिश्चितताओं से बाधित हो सकती है।

बजट 2025 में विमानन क्षेत्र की सबसे प्रमुख मांगों में से एक विमानन टर्बाइन ईंधन (एटीएफ) को जीएसटी ढांचे के तहत शामिल करना होगा। “द भारतीय विमानन उद्योग आईसीआरए के शाह ने कहा, “विमानन टरबाइन ईंधन (एटीएफ) की शुल्क संरचना में तर्कसंगतता के साथ-साथ इसे जीएसटी के तहत शामिल करने की उम्मीद है।”

वर्तमान में, एटीएफ पर राज्यों द्वारा अलग-अलग वैट दरों पर कर लगाया जाता है, जो 1 प्रतिशत से लेकर 30 प्रतिशत तक है। यह खंडित कराधान संरचना एयरलाइनों के लिए परिचालन लागत में काफी वृद्धि करती है, अंततः यात्रियों पर उच्च हवाई किराए का बोझ डालती है। जीएसटी के माध्यम से कर संरचना को तर्कसंगत बनाने से इस क्षेत्र में बहुत आवश्यक लागत दक्षता और मूल्य स्थिरता आ सकती है।

एटीएफ की लागत एयरलाइन के परिचालन खर्चों में लगभग 40-50 प्रतिशत का योगदान करती है, जो इसे टिकट मूल्य निर्धारण का एक प्रमुख निर्धारक बनाती है।

बुनियादी ढांचे, जीएसटी और भारत को एमआरओ मानचित्र पर लाने के लिए सभी की निगाहें वित्त मंत्री निर्मला सीतारमण और उनके आगामी बजट पर टिकी हैं।

  • 21 जनवरी 2025 को रात्रि 08:00 बजे IST पर प्रकाशित

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